近一半汽车经销商完不成厂家下达的销售目标
近一半的汽车经销商（49.7%）不能完成厂家下达的销售目标，其中销售目标完成率不足80%的经销商占17.9%。不能完成销售目标的品牌（28个）占77.8%。各个品牌的平均得分为2.6，表示各个品牌平均的销售目标完成率在80%-99%之间。100%及以上完成了厂家下达的销售目标的品牌只有8个，按完成率从高到低依次为：雷克萨斯、保时捷、东风本田、一汽丰田、奔驰、宝马、广汽本田、东风日产。销售目标完成率最低的品牌为：东风雪铁龙、一汽马自达、东风标致、奇瑞汽车，不足80%。
2019年汽车经销商的销售目标完成率
另外，由于销售目标完成率低，经销商拿到的基本返利有降低趋势，经销商想要拿到各种返利就得完成各种任务，这是厂家的一种变相的强迫性策略。
57.6%的经销商2019年库存系数在1.5的警戒线以上
厂家压库行为仍较普遍，经销商的库存系数普遍超标，整个行业库存积压严重。有57.6%的经销商的库存系数在1.5的警戒线以上；仅有42.4%的经销商的库存系数在1.5的警戒线以下；有4.0%的经销商库存系数超过3，库存严重超标。
图4-6 2019年汽车经销商月库存/销量分布
分品牌来看，几乎所有品牌的库存系数均超过1.5的警戒线；只有广汽丰田、雷克萨斯、一汽丰田3个品牌的库存系数在1.5以下，这3个品牌均为丰田旗下品牌。存积压已成为整个行业的痛点。
除了广汽丰田、雷克萨斯、一汽丰田之外，东风雪铁龙、保时捷、斯巴鲁、长安马自达、红旗、东风本田的情况相对较好；斯柯达、上汽荣威、东风悦达起亚、雪佛兰的库存超标最严重，库存系数达2.5以上。长安汽车、雪佛兰、一汽马自达、上汽大众、斯柯达、上汽荣威和上海通用别克等厂家的强行压库行为较严重；红旗、雷克萨斯、斯巴鲁和一汽丰田等厂家基本不存在强行压库行为，其中雷克萨斯在近几年的调查中此项表现均很好，值得各大品牌学习。
注：平均库存系数得分为1，表示库存系数在1.5以下；平均库存系数得分为2，表示库存系数为1.5-2；平均库存系数得分为3，表示库存系数为2-2.5；平均库存系数得分为4，表示库存系数为2.5-3；平均库存系数得分为5，表示库存系数在3以上。
除了整车采购，厂家对经销商的零部件采购、销售和库存等方面的限制性政策仍然较多，与上年度调查的结果项目相比，情况没有明显好转。2019年，88.7%的经销商反映厂家向其下达零配件销售指标，76.6%的经销商反映只能从厂家采购零配件。很多管理政策不合理，导致29.8%的经销商在零部件上无利可图。
有42.4%经销商反映厂家仍然强行扩网布点
42.4%的经销商反映当同一地点已建网点处于亏损或利润低于行业水平时，厂家仍会强行布点。这一情况与上年度调研的49.2%有所改善。据调研，2019年全国汽车经销商退网约3000家，占网络总量的10%。在这种情况下，厂家强行布点自然会减少。
分品牌来看，长安汽车、东风日产、吉利和一汽马自达更多地强行布点；保时捷、雷克萨斯、东风本田和斯巴鲁一般不会强行布点。雷克萨斯和东风本田连续两年在这点上表现出色。
授权合同无退出补偿
65.2%的经销商反映，厂家的授权协议要求缴纳建店保证金。这说明这是行业的惯常做法。37.3%的经销商反映任免管理团队需要厂家批准。
然而，绝大部分的经销商反映授权合同没有退出补偿条款。这说明当品牌厂商退出市场时经销商普遍无法得到补偿。一些经销商反映，明显是由于厂家的问题导致本店连续几年亏损，想要退出，即使这样得到退出补偿也困难重重。大部分品牌的授权合同要求经销商缴纳建店保证金，却并无退出补偿条款，两者不对等。此外，近35%的经销商反映经销商授权合同有排他性条款。上述数据说明，在新的《汽车销售管理办法》实施之后，情况并没有明显变化。
今年以来，退出市场的品牌越来越多，供应商退出中国市场，如何保证经销商和消费者的利益，值得整车企业以及管理部门出台相应解决办法，以免造成更大社会矛盾。
